Поездка со сроком хранения: мы все будем под колпаком Минтранса?

11 августа Минтранс вынес на общественное обсуждение проект приказа о ведении автоматизированных централизованных баз персональных данных о пассажирах и персонале транспортных средств. Все сообщения о документе достаточно скандальны и построены вокруг эффектной детали: перевозчики и билетные агенты обязаны сообщать государству о каждом действии пассажира в течение 15 минут. Деталь эффектная, но не новая: этот срок установлен приказом, действующим ещё с сентября 2024 года. Новость не в установлении контроля, а в его донастройке.

Действующий порядок предусматривает передачу сведений в течение 15 минут для авиационных и железнодорожных перевозок и 30 минут — для автомобильных, морских и внутренних водных перевозок. Если билет на поезд куплен после отправления состава, данные уходят в базу не позднее чем через 60 минут. Авиакомпании отправляют дополнительные срезы за 72, 48, 24 и 6 часов до вылета. В базу попадают адрес интернет-протокола и номер порта, а также последние четыре цифры карты или счёта. Срок хранения данных — семь лет. Напомним, это уже работает два года, и никому, кроме потенциальных террористов и реальных уголовников, хуже от этого не стала.

Что действительно меняется. Проект требует передавать не только плановые, но и фактические сведения — о реальном отправлении, посадке и прибытии, причём как по регулярным, так и по заказным рейсам. У каждой поездки появляется уникальный идентификатор, не подлежащий повторному использованию. Для авиации добавляются данные о пересадках и параметрах багажа. Вступление в силу намечено на сентябрь 2027 года — новый порядок заменит нынешний, рассчитанный до 2030 года.

Разница между плановым и фактическим — основная в поправках. Прежняя конструкция описывала лишь намерение: кто купил билет, на какой рейс, куда. Новая описывает событие: кто действительно сел в транспорт, куда доехал, когда сошёл. Именно это превращает архив транзакций в хронику перемещений. Оговорка о том, что требования не касаются пригородного сообщения и маршрутов внутри столичных агломераций, звучит как реверанс в сторону населения, хотя норма закреплена федеральным законом и существовала изначально.

Официальное обоснование нововведения — транспортная безопасность и борьба с мошенничеством. Первая часть бесспорна в принципе и непроверяема на практике: публичных данных о том, сколько актов незаконного вмешательства предотвращено благодаря сокращению задержки при передаче сведений, в открытом доступе не существует. Вторая часть выглядит уязвимее с точки зрения здравого смысла. Хранилище, в котором собраны фрагменты платёжных реквизитов, телефоны и хеши паролей от личных кабинетов, — не только инструмент против мошенников, но и объект их устойчивого интереса. Вопрос утечки всего этого массива информации злоумышленникам — как показывает практика, лишь вопрос времени.

Практика последних лет знает достаточно утечек из корпоративных и государственных систем, чтобы вопрос о том, кто и на каких условиях получит доступ к семилетнему архиву перемещений, перестал быть теоретическим. Едва ли ситуация изменится до 2027 года.

Полезно сопоставить новую российскую схему с зарубежными. В США авиакомпании передают базовые сведения о пассажирах не позднее чем за 72 часа до вылета, причём как на международных, так и на внутренних рейсах. Но сроки хранения дифференцированы: записи подавляющего большинства пассажиров уничтожаются в течение семи дней после поездки, семь лет хранятся данные тех, кто отмечен по возможному совпадению со алярм-списками, и лишь подтверждённые совпадения остаются в системе фактически бессрочно.

Данные бронирования по международным рейсам пограничная служба США хранит до 15 лет, но через полгода записи обезличиваются, через пять лет переводятся в неоперативный режим, а обращение к ним требует отдельного обоснования. Внутренние железнодорожные и автобусные перевозки в США централизованно не отслеживаются вовсе. В Европейском союзе схема ограничена авиацией, срок хранения — пять лет, причём суды неоднократно требовали сужения её применения.

Китайская модель ближе к российской по охвату и дальше по логике. Именная продажа железнодорожных билетов введена в 2011–2012 годах, на междугородные автобусы — в 2017; удостоверение личности само служит проездным документом, а на вокзалах работает биометрическая верификация. Идентификация встроена во вход на вокзал, а не в отчётность: система узнаёт пассажира в момент прохода, и вопрос о сроках передачи данных попросту не возникает.

Российская конструкция занимает промежуточное положение и местами жёстче и китайской, и американской. Охват шире американского: авиация, поезда дальнего следования, междугородные автобусы, морской и речной транспорт, внутренние и международные маршруты. Срок хранения единый — семь лет для всех, без различения тех, кто попал в поле зрения, и тех, кто просто съездил к родственникам. Процедуры оспаривания или исправления сведений в проекте не описаны, как и ограничения на автоматические решения.

Вероятность принятия документа высока — её разумно оценить выше 80%, как минимум по причине её высокой бюджетоёмкости и соответственной заинтересованности в её реализации причастных лиц и страуктур. Документ не создаёт новой политики, а продлевает уже действующую, разработан во исполнение федерального закона и имеет запас времени. При этом очевидно, что автовокзалы и небольшие судоходные компании объективно не готовы к передаче фактических сведений в получасовом режиме.

Авиация и железные дороги, давно интегрированные в систему, выполнят требования почти автоматически. Автомобильный и водный сегменты будут отчитываться выборочно и с опозданиями, а штрафные санкции окажутся редкими и точечными. Единая цифровая картина перемещений сложится прежде всего там, где она и так существовала. Зачем в этой ситуации тратить огромные средства на то, что заведомо не будет работать — традиционный и бессмысленный для России вопрос.