Дороги Иркутской области. Не Теном единым

Вопросы к качеству содержания дорожного полотна систематически звучат в адрес мэра Иркутска Руслана Болотова и глав других муниципалитетов. Но на фоне городов и весей, где еще есть хоть какая-то возможность выбрать аналоговый вид транспорта (в мороз -40 передвигаться на своих двоих – мало удовольствия, конечно, но это лучше, чем ничего), совсем пугающе выглядит обстановка на трассах федеральных – тех самых артериях, связывающих Иркутск-середину Земли с «большим миром».

Ни для кого не секрет, что каждую зиму федеральная трасса Р-258 «Байкал», связывающая Иркутск с Улан-Удэ и Читой, превращается в гигантскую парковку для фур. Пробки растягиваются на километры, водители сутками ждут расчистки после аварий и снежных заносов, а в региональных СМИ все чаще звучит слово «апокалипсис».

На этом фоне эффективность федерального проекта «Безопасные качественные дороги» (БКД), официально завершившегося в 2024 году, вызывает не то что большое – огромное сомнение. По данным властей, отремонтированы сотни километров, но главные артерии региона – Р-255 «Сибирь» и Р-258 «Байкал» – по-прежнему чахнут от перегруза и недофинансирования.

Теперь запущен новый нацпроект «Инфраструктура для жизни». Но жители Прибайкалья (да и не только него) смотрят на его плановые показатели с сомнением.

Вот, например, трасса Р-258 «Байкал» – хроническая боль региона. Узкая, извилистая, не приспособленная для современного потока большегрузов, особенно в зимних условиях.

Аварии на ней происходят систематически: 20 января 2026 года на 617-м километре этой трассы в результате столкновения фуры погиб 49-летний водитель, за несколько недель до этого, в декабре 2025-го, на участке в Бурятии столкнулись три большегруза, что потребовало введения реверсивного движения для ликвидации затора, 22 января очередной большегруз упал в кювет.

Инциденты подчеркивают системную проблему: трасса десятилетиями не реконструируется в необходимом объеме. Вместо капитального расширения полотна и строительства обходов сложных участков, работы часто сводятся к устройству слоев износа и точечному ремонту мостов. Поток же грузового транзита между Китаем, Монголией и центральной Россией растет с каждым годом.

На другой «иркутской» федеральной трассе дела с модернизацией обстоят чуть лучше: трасса Р-255 «Сибирь» вовсю готовится к строительству обхода села Шерагул.

Этот проект, по данным Упрдора «Прибайкалье», должен устранить последний опасный железнодорожный переезд на их участке и повысить безопасность. Курирует вопрос депутат Государственной Думы от региона, федеральный координатор партпроекта «Безопасные дороги» Сергей Тен. Он же и строит: подряд отошел в руки строительной компании АО «Труд» – семейному предприятию Тенов.

Этот семейный бизнес, бесспорно, — одна из весомых причин политической активности Тена: он позволяет встраивать бизнес-интересы в политическую деятельность.

Парадокс в том, что, представляя в Госдуме интересы Иркутской области, бизнес Тена исторически получал основные контракты в других регионах.

С 2012 по 2016 год на долю Иркутской области пришлось лишь 15% от общей суммы госконтрактов «Труда» (4,3 миллиарда рублей), в то время как Республика Саха (Якутия), Забайкальский и Хабаровский края получали многомиллиардные вливания.

Повторимся: после завершения в 2024 году БКД, ему на смену пришел нацпроект «Инфраструктура для жизни». По словам Сергея Тена, одна из его целей – довести долю федеральных дорог в нормативе до 85% к 2030 году (чувствуете, насколько цель схожа с той, что декларировали для БКД?). Власти Иркутской области отчитываются об успехах: в 2024-м приведено в порядок 280 километров дорог, в 2025-м – свыше 100 километров федеральных трасс.

Однако стоит понимать, что значительная часть работ – ремонт дорог местного значения, ведущих к туристическим точкам или в рамках городских агломераций (Иркутск, Братск, Ангарск). Отдаленные муниципалитеты таких масштабов лишены.

В отчетах о проделанной работе нередко фигурирует понятие «приведение в нормативное состояние», что обычно означает ямочный ремонт или замену верхнего слоя покрытия, но не коренное расширение или изменение трассировки. Соответственно, при повсеместном росте грузопотока дорожное полотно и развязки остаются устаревшими. Да и планы на ближайшие три года скромны – обновить 15% федеральных трасс в ведении Упрдора «Прибайкалье», что при огромной протяженности и износе сети выглядит каплей в море.

До 2030 года, когда должны быть достигнуты целевые показатели нового нацпроекта, еще далеко. Но каждую зиму трасса «Байкал» будет устраивать свой маленький, предсказуемый и от этого еще более неприятный «апокалипсис», напоминая, что без кардинального пересмотра подходов, прозрачности в распределении средств и реального, а не декларативного приоритета, никакая «Инфраструктура для жизни» не спасет от «инфраструктуры для выживания».