Улетные страховки
Российским авиакомпаниям предстоит значительно увеличить расходы на безопасность полетов и страхование пассажиров. Это может поставить крест на существовании рынка внутренних региональных авиаперевозок.
В Сибири зарегистрировано 29 авиакомпаний, пять не оказывают транспортные услуги. Крупнейшие компании федерального уровня — S7 Airlines и «КрасЭйр», регионального— «НовосибирскАвиа», «ТомскАвиа», «Бурятские авиалинии», «Сибавиатранс» и «Ангара». В 2005 году они перевезли 6,787 млн пассажиров и 85,1 тыс. тонн грузов.
Серия летних авиакатастроф в России, начало которой положила трагедия А-310 в Иркутске, заставила государство обратить внимание на проблемы российской авиации. О проверках и выявленных фактах коррупции в федеральных агентствах и ведомствах шла речь в Москве во время совместной коллегии Министерства транспорта РФ и Генеральной прокуратуры 2 октября. Более того, августовско-сентябрьские проверки озадачили (и озадачили ли?) чиновников. Как оказалось, до трети агрегатов, установленных на самолетах, — контрафакт. Не исключено, что именно это стало причиной сразу двух трагедий — иркутской, когда на взлетной полосе разбился аэробус авиакомпании S7, и украинской, где потерпел катастрофу Ту-154 «Пулковских авиалиний», следовавший из Анапы в Санкт-Петербург.
Как заявил на коллегии генеральный прокурор РФ Юрий Чайка, за девять месяцев в России в авиакатастрофах погибли более 300 человек, зафиксированы свыше 600 инцидентов и почти 60 повреждений летательных аппаратов на земле, которые при неблагоприятном стечении обстоятельств могли иметь плачевные последствия. Вывод и Генпрокуратуры и Минтранса был один: государство должно установить жесткий контроль за авиакомпаниями и за производителями запасных частей.
Коллегия совпала с судебным заседанием в Замоскворецком суде, где слушалось дело по иску родственников семьи Сластиных, погибших в иркутской катастрофе. Как заявил их адвокат Игорь Трунов, истцы требуют 20 млн рублей в качестве компенсации. Но в удовлетворении исков по выплате компенсаций в России нет единой системы.
По международным нормам минимальная сумма выплат составляет порядка 20 тыс. долларов за каждого погибшего пассажира. Некоторые страны (США, Италия, Япония) устанавливают более высокий тариф, который распространяется и на российских перевозчиков на международных линиях. В России на внутренних перевозках обязательная страховка предполагает выплату 12 тыс. рублей, а добровольная — 100 тыс. Родственники погибших в Иркутске могут рассчитывать максимум на 200–250 тыс. рублей с учетом различного рода благотворительных фондов, созданных на пожертвования компаний, властей регионов и граждан.
Теперь в России, помимо контроля за безопасностью полетов, решили привести стандарты страхования к мировому уровню. Вице-премьер Сергей Иванов, возглавивший созданную правительственную комиссию по обеспечению безопасности авиационной отрасли, заявил на той же коллегии, что семьи погибших и пострадавших пассажиров должны получать компенсации на уровне мировых стандартов. Правда, он назвал немного другую цифру — 75 тыс. долларов. При таких выплатах, по мнению Иванова, недобросовестные компании исчезнут с рынка сами. Впрочем, как и добросовестные тоже. В первую очередь это поставит под сомнение рентабельность рынка региональных авиаперевозок.
Как сообщил заместитель генерального директора авиакомпании «Сибавиатранс» по качеству Андрей Антонов, при таком варианте развития событий любым авиакомпаниям придется переложить груз страховой ответственности на плечи пассажиров, что значительно увеличит стоимость билетов. «Если, как заявляют в правительстве, перевозчики будут обязаны сохранить тарифы на прежнем уровне, у государства и авиакомпаний не останется иного выхода, кроме как сесть за стол переговоров, за которым начнется торг», — считает Андрей Антонов.
Перевозчики в такой ситуации потребуют у государства жесткого контроля цен на ГСМ и их снижения (сегодня 60% себестоимости перевозки пассажира — стоимость топлива). Помимо этого государство может решить вопрос с субсидированием расходов компаний на освоение новых типов судов (сегодня власти компенсируют перевозчикам 25% расходов). Еще одна возможность для переговоров — передать полномочия по различным видам сертификации от частных центров государственным. По словам Андрея Антонова, каждые полгода авиакомпании проходят процедуры проверок, а каждые два года — сертификации. «И расходы на услуги частных центров — значительны», — говорит он.
Если государство возложит все расходы по страхованию на авиакомпании, в России в итоге останутся лишь три–четыре крупных перевозчика. Только они смогут выдержать финансовую нагрузку, для остальных авиабизнес станет нерентабельным занятием. Сегодня рентабельность перевозок в России составляет порядка 2–3%.
